1997 fue el último año que sonó con alegría el silbato de trenes; al año siguiente comenzaría la sequía de 24 años de títulos del Cruz Azul y la privatización de Ferrocarriles Nacionales. Ayer por la noche los cementeros pudieron haber hecho historia; los trenes mexicanos son una definitiva cruzazuleada.
El apodo de La Máquina y el silbato de vapor, característico apoyo en el Azteca, se asocian al ferrocarril que unía la planta cementera de Jasso, Hidalgo, con la capital. La localidad fue borrada del mapa en 1964, siendo renombrada Ciudad Cooperativa La Cruz Azul para que el equipo pudiera tener un nombre comercial ahora era gentilicio.
La desaparición de los trenes durante Zedillo comenzó en 1995 con el cambio constitucional para permitir la concesión del transporte de carga. Pueblos enteros que tenían los trenes como transporte se despoblaron.
¿Cómo es el panorama nacional de los trenes y qué tiene que ver con lo que ponemos en nuestros platos?
Comida sobre rieles
México se divide, concesionado hasta 2048, en tres grandes participantes, Ferrosur (Centro y Sureste), Ferromex (Pacífico Norte) y KSCM (Noreste). La red conecta centros industriales y poblacionales con puertos y conexiones ferroviarias de Estados Unidos.
Las cadenas agropecuarias dependen enormemente del método de transporte más barato del mundo y sus vagones. Molinos de trigo y maíz, ingenios azucareros, cerveceras y muchas otras industrias penden de las economías de escala de mover miles de toneladas. Típicamente los movimientos son de las zonas productoras nacionales, Sinaloa, Sonora, Chihuahua, Jalisco y Guanajuato, así como de Estados Unidos y Canadá.
México tiene gran deficiencia en granos y oleaginosas: maíz amarillo, soya, arroz y trigo entre otros. Al norte de la frontera están las extensiones más fértiles con los costos de importación más bajos del globo. Así como la pendiente entre Veracruz y Puebla impiden los grandes trenes por gravedad, lo anterior es una realidad que no se ha tenido interés en aprovechar.
Los chucuchú y Puebla
Más allá de los desatinos del poblano director de CFE, la entidad tiene posibilidades de aprovechar los trenes nacionales y a la Cuarta Transformación.
La KSCM, Kansas City Southern de México, comienza en Veracruz y puede llevar hacia el puerto de Lázaro Cárdenas o terminar en Canadá. Esta línea tiene su punto más relevante en Oriental en el patio de maniobras que entrelaza con la otra red, Ferrosur, con la vía remanente a Teziutlán, tiene la mayor presencia en el estado. Además de la relación con La Bestia, esta línea se une con el ferrocarril del Istmo de Tehuantepec. La anterior, la única del estado tras las privatizaciones, es el núcleo del proyecto Corredor Interoceánico y clave para Puebla. La accesibilidad a ambos océanos da no solamente una salida, el sur-sureste es la segunda región productora de alimentos y la menos conectada, pero también una entrada.
Apenas en 2018, tras 30 años, un cargamento llegó a Oaxaca y pudo ser enviado a Veracruz atravesando el Istmo vía tren. El trigo, de Vancouver, llegó a Salina Cruz para Coatzacoalcos. Cinco mil toneladas de trigo entraron a Puebla para surtir las panificadoras locales.
El gobierno estatal ha hecho su parte recuperando el Estado de Derecho alrededor de las vías férreas, son ciertos los comentarios del gobernador que se ha erradicado el robo y asalto de trenes en la entidad.
Ahora falta que el gobierno federal haga su parte para desarrollar los polos de desarrollo y las condiciones nacionales. Aunque viendo la capacidad del Ejecutivo y la Cuarta Transformación para los trenes, piense en el desastre del Tren Maya y el Tren Interurbano de Toluca, que hasta da miedo pensar en qué podría terminar la idea del presidente Porfirio Díaz que planea completar AMLO.
